Archivos

Caso Volkswagen. ¿El fin de un imperio?

Hola a tod@s!

Uno de los pesos pesados de la industria automovilística mundial, ha caído. El caso Volkswagen ha resultado ser una de las mayores crisis de la historia del automóvil que no sólo ha terminado afectando seriamente a la marca sino también a todas las firmas que abarca el Grupo Volkswagen, e incluso a la imagen de Alemania como líder mundial en tecnología ambiental.

El Grupo Volkswagen, una de las mayores empresas mundiales en el sector de la automoción y propietario de marcas como Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen, Scania, MAN y Ducati, reconocía públicamente ser culpable, el pasado mes de septiembre, de haber modificado el software para manipular el nivel de contaminación en sus motores diesel. Sin embargo, aún quedan muchos preguntas en el aire, como por ejemplo, desde cuando era consciente el fabricante aleman de este hecho y qué repercusiones está teniendo el caso Volkswagen. Para poder establecer una perspectiva cronológica, debemos remontarnos al origen del escádalo, el cual daría comienzo hace nueve años:

  • Año 2006.

En este año, en Alemania, uno de los motores de encendido por compresión estaba llegando a su fin: el motor Diesel de inyección-bomba.

El Grupo Volkswagen había distribuido para la venta coches con dichos motores garantizando un bajo consumo y elevadas potencias, sin embargo, dichos motores no lograrían cumplir con los límites de emisiones, lo que preocupaba seriamente a los directivos del Grupo Volkswagen ante una inminente inspección en Sudáfrica, entre ellos, el jefe del Consejo de Administración de VW, Ferdinand Piëch, el director de Audi, Martin Winterkorn, el jefe de la sección de Motores de Audi, Wolfgang Hatz y el jefe de marca de Volkswagen, Wolfgang Bernhard.

Al mismo tiempo Audi ya había desarrollado motor, su propio Diesel de seis cilindros con tecnología “common-rail” y bajas  emisiones. Además, la marca ya estaba trabajando en una versión de cuatro cilindros. Posteriormente, se realizarían las pruebas realizadas con los prototipos EA 189, (hoy conocidos como 2.0 TDI), configurados en cuatro cilindros y derivados del V6. Era el comienzo del fin de la historia de un desastre.

En la primavera de 2006, los desarrolladores de Volkswagen discuten sobre la tecnología del catalizador utilizado para limitar las emisiones de óxido de nitrógeno del EA 189. En este punto, el motor ya se había exportado a Estados Unidos por razones estratégicas, aunque Volkswagen sabía que las futuras normas relativas a emisiones serían mucho más estrictas, por ello, los directivos de Volkswagen abogan por un sistema SRC, especialmente eficiente en la conversión de los nocivos NOx, que trabaja con inyección de urea. Ambos están convencidos de que, de otra manera, no serán capaces de respetar los estrictos límites de emisiones de Estados Unidos, y más aún teniendo en cuenta que en posteriores ciclos de vida del motor la legislación se endurecerá aún más. Por otra parte están los altos costes, por todo ello, abogan por un catalizador-trampa de NOx más sencillo y más ligero.

  • Año 2007.

A principios del 2007, Wolfgang Bernhard, jefe de marca de Volkswagen deja de trabajar en la compañía, y con él cesa su implicación en la decisión con respecto al catalizador de almacenamiento de NOx. El caro sistema SRC que defendía Bernhard finalmente no se ha desarrollado.

Krebs, que había sido nombrado jefe de motores por Bernhard, es enviado a la planta de motores en Salzgitter, y Wolfgang Hatz abandona la dirección de Audi-Mann. Este, junto con Martin Winterkorn (corporativo y miembro del Consejo de Administración de la marca), así como Ulrich Hackenberg (responsable de desarrollo) se mudan de Ingolstadt a Wolfsburg. En este momento, EA 189 ya ha sido adaptado para Estados Unidos.

En verano del 2007, el EA 189 llega al mercado europeo bajo el capó del Volkswagen Tiguan, ya con la denominación Euro 5. En Volkswagen se habla del “diésel más limpio de la Historia”. Más o menos al mismo tiempo, en la compañía desaparece cualquier sombra de duda: este motor no podrá superar fácilmente las pruebas de emisiones de Estados Unidos (las conocidas como Tier 2 Bin 5) con su catalizador-almacenador de NOx. Entonces es cuando se decide la instalación de un software de diagnóstico inocuo en la centralita electrónica de los motores EA 189. Unas líneas de programa que reconocerá las situaciones de las pruebas, con lo que los coches con ESP, al encontrarse estacionario sobre los rodillos, pueden ser testados con seguridad. Sin esta información previa, el ESP se activaría al detectar que las ruedas delanteras giren deprisa mientras las traseras permanecen paradas. Otros fabricantes utilizan también algún programa, o directamente ponen sus coches manualmente en un “modo de prueba”. Hasta el momento, una práctica legal. Sin embargo, Volkswagen usa esta información para manipular el control del motor.

En el banco de pruebas trabajan con parámetros de bajas emisiones; en la calle la centralita electrónica se centra en conseguir alta potencia y en el confort de conducción. Sin embargo, en el banco de pruebas estos criterios son irrelevantes. Además, la marca sabe que es casi imposible detectar su manipulación mediante software de la unidad de control, incluso para expertos.

  • Año 2008.

En Agosto del 2008, Volkswagen introduce el EA 189 en Estados Unidos en el predecesor del Volkswagen Jetta (la quinta generación), y logra ponerlo en el mercado, incluso en Estados Unidos con las regulaciones de emisiones más estrictas, como California. La gran diferencia es la certificación de emisiones entre Estados Unidos y Europa: en Europa las llevan a cabo institutos independientes como Tüv o Dekra, mientras que en Estados Unidos las hace el propio fabricante, pero siempre bajo supervisión estatal. Además, en Estados Unidos existen varios ciclos de prueba distintos (FTP y US06, HWFET). En Europa, sin embargo, solo el “nuevo ciclo de conducción europeo” (NEDC). A pesar de todo, nadie sospecha nada.

  •  Año 2011.

En enero del 2011, el Grupo Volkswagen presenta la versión estadounidense del nuevo Volkswagen Passat, cuyas variantes diésel cuentan ahora con el catalizador SCR, más elaborado. Para Volkswagen todo está yendo según lo previsto: el Passat es nombrado “Motor Trend Car of the Year” y logra en 2013 un récord de eficiencia entre los coches sin motorización híbrida (3,02 l/100 km).

  • Año 2013.

En mayo del 2013, la Universidad de Virginia Occidental trabaja en un estudio para analizar las emisiones de turismos ligeros y diésel en los Estados Unidos. El estudio pretende analizar, entre otras cosas, las emisiones reales de estos vehículos en condiciones de uso normal, fuera del entorno controlado de un procedimiento de homologación, es decir, medidos tanto en banco de pruebas como en carretera. Para su estudio, escogen tres vehículos: dos Volkswagen (Jetta y Passat) y  un BMW (X5), estos vehículos inicialmente eran anónimos.

  • Año 2014.

Un año después, la Universidad de Virginia Occidental publica su estudio para el Instituto Alemán-Americano de Medioambiente ICTT y se hacen públicos los resultados, manteniendo el anonimato de los vehículos escogidos para la prueba, revelando que en condiciones reales sus emisiones de NOx son muy superiores a los límites establecidos por las homologaciones estadounidenses, la US-EPA Tier2-Bin5. De media, todos los diésel emitían una cantidad de NOx siete veces mayor que la permitida por la norma Euro 6. Cabía esperar desviaciones de este tipo en las pruebas en carretera, coches fabricados ya en la serie y con ciertos desgastes, pero no a ese nivel:

– Los valores de óxido nitroso del Volkswagen Jetta con catalizador de NOx multiplicaban los límites  entre 15 y 35 veces.

– El Volkswagen Passat, con catalizador SCR, los multiplicaba por 20.

– El BMW X5, que combina ambos catalizadores, cumple con los límites en casi todas las condiciones de ensayo.

En primavera del 2014, la Universidad de Virginia Occidental informa a Volkswagen de las cifras que arrojaba su estudio, confirmándoles que se había realizado sobre un Volkswagen Jetta y un Volkswagen Passat equipados con un motor de cuatro cilindros, 2.0 litros de desplazamiento y TDI. El tercer vehículo del estudio, que no mostró discrepancias preocupantes, era un BMW X5 con motor diésel de seis cilindros y 3.0 litros. En aquel momento Volkswagen ya fue advertida de que podían enfrentarse a una irregularidad grave de las normativas de emisiones en los Estados Unidos y que podrían enfrentarse a sanciones importantes, e incluso a un estudio más exhaustivo que investigaría la presencia de un defeat device, es decir, de un dispositivo que alterase el funcionamiento del motor en condiciones de homologación y en condiciones reales, para obtener unas cifras de homologación más favorables.

Por aquel entonces, la EPA (Agencia de Protección de Medio Ambiente de Estados Unidos) también fue informada, como Volkswagen, de que tanto el Jetta, como el Passat, habían arrojado cifras de emisiones de NOx en condiciones reales muy alejadas de las homologadas. El origen, software trucado en el ordenador de a bordo. Con la investigación en marcha, la EPA y la autoridad de California para la contaminación del aire (CARB, Californian Air Resources Board) exigieron a Volkswagen América una explicación al respecto. La respuesta de la marca se basó en defectos de software y el uso inadecuado del vehículo aunque su explicación no resultó demasiado convincente.

A finales de 2014, y tras aquellas informaciones, un equipo de ingenieros de Volkswagen se puso a trabajar con las agencias estadounidenses, y los investigadores, para aclarar el problema y resolverlo. En diciembre del 2014, aparentemente, Volkswagen ya tenía localizado el problema, y el remedio. La respuesta que dio entonces Volkswagen al hilo de esta investigación, que aún no había saltado a la opinión pública, no fue otra que descargar responsabilidad afirmando que los investigadores no habían realizado sus pruebas correctamente, por su desconocimiento de la tecnología utilizada por Volkswagen, y por ello, la marca lleva a cabo una retirada voluntaria de los 480.000 coches exportados hasta ahora a Estados Unidos, propulsados por el EA 189. Una actualización del software debería solucionar el problema. Mientras tanto, el Instituto Regional del Medioambiente alemán publicó un estudio sobre tres modelos diésel Euro 6, con emisiones de NOx significativamente superiores al límite: un VW CC y un BMW 320d (ambos los cuadruplicaron), y un Mazda 6, que los multiplicó por cinco.

  • Año 2015.

En abril del 2015, Volkswagen realiza una llamada a revisión en Estados Unidos de algunos modelos comercializados entre 2010 y 2014 que emplean el motor 2.0 TDI. En esa llamada a revisión se advierte de una actualización del software, relacionada con las emisiones del motor. A raíz de esa llamada a revisión, la EPA se puso manos a la obra para investigar un Passat de 2012, que había recibido esta actualización, y comprobar si todo funcionaba correctamente. Aparentemente la revisión consistió en una modificación del software que alteraba el funcionamiento y la regeneración de los sistemas que se encargan de neutralizar las emisiones de NOx.

En mayo del 2015, la CARB (autoridad de California para la contaminación del aire) hace pruebas de emisiones al Volkswagen Jetta y al Volkswagen Passat tanto en banco de pruebas como en carretera, y confirma que en carretera ha habido un ligero descenso de emisiones de NOx, aunque los niveles siguen siendo muy altos pero sorprendentemente bajas en condiciones muy concretas, especialmente en frío. Para esta investigación, la CARB llevó a cabo un ciclo de prueba especial, que repite la segunda fase de la prueba del ciclo FTP. Este ciclo especial no es reconocido por el software de Volkswagen, razón por la cual el catalizador SCR inyecta ahora menos urea, con lo que las emisiones de NOx son aún mayores.

En verano del 2015, la CARB hace públicos los resultados de Volkswagen y de la EPA. A ello le siguen numerosas reuniones técnicas con ejecutivos de Volkswagen. Los especialistas de la CARB consideran que las explicaciones de los técnicos de Volkswagen no son suficientes para explicar el comportamiento de los gases de escape. En estas circunstancias, no se dará ninguna homologación a los modelos para 2016 y Volkswagen se da cuenta por primera vez de cuál es su situación.

A comienzos de septiembre, la marca reconocía ante las autoridades californianas (la California Air Resources Board) y la EPA, que los TDI de cuatro cilindros comercializados entre 2009 y 2015 contenían un defeat device, un sistema considerado ilegal en la homologación de emisiones. Para entonces, Volkswagen ya había reconocido ser culpable de crear un de un caso que no se haría público hasta 20 días después.

Evidentemente, la práctica del engaño no resulta ética en absoluto, y las consecuencias caso Volkswagen empiezan a salir recientemente a la luz. Lógicamente, el mayor escándalo automotriz de la historia tendrá repercusiones enormes tales como:

  • Grupo Volkswagen.

La propia firma Volkswagen situó la cifra de sus vehículos afectados en torno a los 5 millones. Modelos como el Golf de la sexta generación, el Passat de la séptima y la primera generación del Tiguan se encuentran entre ellos. Por otro lado, en los últimos años, la empresa automovilística alemana se ha hecho con una cartera de marcas de superlujo que incluyen el fabricante de motocicletas italiano Ducatti, la también italiana marca de deportivos Lamborghini y las enseñas británica y francesa de alto lujo Bentley y Bugatti, respectivamente. Aunque dichas marcas no son generadoras de volúmenes de ventas altos por el segmento en el que se encuentran, su reputación también está siendo cuestionada por su pertenencia al Grupo Volkswagen.  Bentley, por ejemplo, ha recibido en sus cuentas el impacto de la ralentización de las ventas en el mercado chino. El beneficio operativo de la británica en el primer semestre ha caído un 43%, hasta los 54 millones de euros. Porsche ha sido otra de las marcas que se ha visto salpicada por el escándalo.  La EPA (Autoridad Medioambiental Estadounidense) reveló que en el caso Volkswagen había más vehículos afectados de los que se pensaba. Entre ellos el Porsche Cayenne.

También, la firma Audi ha indicado que cuenta con 2,1 millones de vehículos afectados con el sistema responsable del escándalo que ha golpeado al gigante alemán de la industria del motor. En concreto, se trata de las gamas A1, A3, A4, A5, A6, el Q3, Q5 y el deportivo TT, equipados con los motores turbodiésel de 1,6 y 2 litros.  Aunque en este caso, Audi ya ha emprendido medidas legales denunciado al propio Grupo Volkswagen ante la Fiscalía de Ingolstadt por sus vehículos afectados con el escándalo.

Seat, otra de las marcas pertenecientes al  Grupo Volkswagen,  ha reconocido que ha vendido 700.000 coches equipados con ese motor. Los modelos afectados son el Exeo, Ibiza, Alhambra, León, Toledo, Altea y Altea XL. Ahora investiga cuáles de esos modelos tienen el software trucado instalado. Por su parte, Skoda ha cifrado en 1,2 millones de vehículos los afectados. La filial checa de Volkswagen especificó los vehículos afectados: los Fabia, Roomster, Octavia y Superb fabricados entre 2009 y 2013.

  • Otras marcas.

El caso Volkswagen no solamente ha afectado a marcas pertenecientes al fabricante alemán. El resto de marcas del mercado también han sufrido las repercusiones del fraude debido a la competencia desleal del Grupo VW ha aplicado. Es evidente que la actuación de Volkswagen es un acto vulnerador de las normas de competencia frente al resto de marcas.

En España, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha sancionado a unos 107 concesionarios de las enseñas Volkswagen, Audi y Seat con 40 millones de euros de multa por la realización de prácticas anticompetitivas constitutivas de un delito de cártel. En concreto, se les condena por realizar acuerdos de fijación de precios y otras condiciones comerciales y por intercambiar información comercial sensible. La mayor multa impuesta jamás a una red de concesionarios en este país.

  • Países afectados.

La corporación alemana ha vendido 12 millones de vehículos en todo el mundo. Dentro de los países más afectados están:

– EE.UU.

Lugar en donde saltó la voz de alarma por primera vez. Con una lista de de casi 500.000 vehículos afectados, los cuales se habrían estado vendiendo desde 2008, incluye modelos Volkswagen Jetta, Golf, Passat y Beetle, además del Audi A3.

Pero si bien el origen del caso está en Estados Unidos, el fabricante automovilístico alemán Volkswagen tiene aproximadamente unos 8,5 millones de vehículos en el mercado europeo. En el caso de Alemania, la cifra de vehículos afectados asciende a 2,4 millones de vehículos.

– Alemania.

En Alemania, la marca cuenta con 2,8 millones de coches afectados, según ha revelado el ministro de Transportes alemán.

– Francia.

Volkswagen vendió en Francia casi 1,07 millones de vehículos diesel potencialmente equipados con el dispositivo de trucaje para falsear los resultados de las emisiones contaminantes. Los coches trucados comercializados en este país entre 2009 y junio de este año fueron en concreto 1.068.796, de los cuales  637.489 de la propia marca Volkswagen, 225.571 Audi, 111.681 Seat y 94.055 Skoda, todos ellos con motores de cuatro cilindros TDI de tipo EA189.

– España.

En nuestro país, el Grupo Volkswagen ha 683.626 vehículos con el motor diésel EA189, teóricamente afectados por la manipulación de su software para falsear los datos de las emisiones contaminantes.

De los 683.626 vehículos identificados, 257.479 unidades corresponden a la marca Volkswagen, 221.783 son Seat, 147.095 Audi, 37.082 Skoda y 20.187 a Volkswagen Vehículos Comerciales.

  • Posibles efectos sobre la salud.

Un reciente estudio realizado por el Instituto Tecnológico de Massachussets ponía de manifiesto que el óxido nitroso, un conocido precursor de gases tóxicos (óxidos de nitrógeno), obtenidos en la quema del combustible, afecta sensiblemente a las personas con problemas respiratorios. Según la estimación, el fraude podría haber estado detrás de la muerte prematura de al menos 60 personas en E.E.U.U. durante el pasado año. Esto supondría un gasto de 450 millones de dólares.

  • Consecuencias para el medio ambiente.

El fraude también ha tenido una repercusión en el medio ambiente a consecuencia de las emisiones de dióxido de carbono (considerado como el principal agente de efecto invernadero), uno de los protagonistas del calentamiento global. Los coches afectados habrían supuesto un incremento en la cantidad de gases de efecto invernadero acumulados. Debemos tener en cuenta en este punto que precisamente los coches diesel son objeto de especial cuidado debido a unas emisiones especialmente perniciosas, de manera que el fraude por un lado podrá suponer la retirada de todas las subvenciones y ayudas aportadas por el consejo europeo a Volkswagen que ofrece a las empresas automovilísticas que tratan de reducir la emisión de sus coches.

La clave ahora se encuentra en determinar exactamente hasta qué punto las emisiones contaminantes de sus vehículos inciden en el cambio climático.

  • Pérdidas económicas.

El escándalo del caso Volkswagen ha hecho que la compañía registre sus primeras pérdidas en más de 20 años. La empresa que este año se había hecho con el trono de las ventas mundiales de coches, ha sufrido un resultado negativo antes de intereses e impuestos que ascienden a  3.479 millones de euros. Tras los impuestos, los números rojos se quedan en 1.673 millones, mientras que en el mismo periodo de 2014 el beneficio neto ascendió a 2.791 millones.

Además, Volkswagen, que afrontará costes multimillonarios por las reparaciones de los vehículos afectados, las sanciones y las demandas, ha asumido un cargo excepcional inicial de 6.700 millones de euros relacionado con las reparaciones de los motores afectados. Pero el coste global será mucho mayor.

  • Pérdida del liderazgo mundial.

Toyota vuelve a ser líder mundial de ventas de automóviles. El grupo japonés vendió 7,49 millones de vehículos en los nueve primeros meses del año y recuperó el cetro global en detrimento del consorcio alemán Volkswagen que entregó 7,43 millones de coches.

  • Propietarios de los vehículos.

Los titulares de vehículos del fabricante alemán, bien destinados al uso profesional o empresarial, también se ha visto directamente afectados. El reconocimiento por parte del Grupo Volkswagen del fraude frente a sus clientes ha conllevado un incumplimiento grave de las normativas de los diferentes países y de la normativa reguladora de publicidad (publicidad desleal y falsa). Pero con carácter general se ha vulnerado la normativa de obligaciones y contratos al emplearse el engaño en la contratación por parte del Grupo Volkswagen.

  • Administraciones públicas.

También nos encontramos con un fraude cometido frente a las administraciones públicas, con incumplimiento de normas técnicas, de homologación, de emisiones…

En España, por ejemplo, a nivel tributario los vehículos afectados se han aprovechado de las ventajas de unas especificaciones falseadas, que permiten obtener beneficios fiscales al comprador (exención del impuesto de matriculación de ciertos modelos afectados), bonificaciones en servicios municipales (por ejemplo en el precio del aparcamiento en zonas reguladas cuyo precio varía en función de las características del vehículo, accesos a zonas urbanas restringidas en función del vehículo, etc.).

Estafa, competencia desleal, daño moral, publicidad ilícita o atentado contra la salud… Las causas son variadas, pero el destinatario de las denuncias el mismo: Volkswagen. España, Italia, Alemania, Francia, EE.UU, accionistas y asociaciones ecologistas han iniciado ya distintos procedimientos judiciales contra la automovilística y las plataformas de afectados por Volkswagen que buscan las vías de reclamación se multiplican:

– Los Gobiernos reclamarán la devolución de subvenciones y ayudas aportadas por el consejo europeo a Volkswagen que ofrece a las empresas automovilísticas que tratan de reducir la emisión de sus coches.

– Asociaciones ecologistas basándose en los incumplimientos legales en ciudades en cuanto a los límites de contaminación del contaminante falseado por la marca, el dióxido de nitrógeno. Además de las consecuencias dramáticas para la salud de la población.

– Audi denunciado a la propia VW ante la Fiscalía de Ingolstadt por sus 1,2 millones de vehículos afectados con el escándalo.

– Debido a la gran cantidad de consumidores y vehículos afectados, palabras como “cárcel” resuenan cada vez más fuerte en el Congreso de Estados Unidos como la pena adecuada para los responsables del caso Volkswagen. La compañía alemana se prepara para tratar de minimizar el coste económico del escándalo en una dura batalla judicial con múltiples frentes abiertos. El Departamento de Justicia de EEUU abrió una investigación para determinar si hay una conducta penal en el escándalo de las emisiones, la Fiscalía de Braunschweig (Alemania) dirige una causa por fraude y numerosos particulares ya emprendieron   acciones legales en varios países.

La empresa se juega mucho en esta crisis, y aún mucho camino por recorrer. Reconstruir una imagen dañada, una reputación, restablecer la confianza de los consumidores, calmar los ánimos… no sé consigue en un día, ni se compra con dinero, ni se arregla con publicidad, se consigue con muchos esfuerzos, tiempo y con un buen plan de gestión de crisis.

Aún nos queda por conocer el motivo que llevó a una multinacional como el Grupo Volkswagen a realizar una acción semejante. La principal hipótesis parece indicar que sería el ahorro de costes, ya que así no había que retocar el motor para cumplir con los criterios de la normativa de cada país. A pesar de ello, ¿merecía la pena pagar un precio tan alto a todos los niveles? No obstante, y a pesar de la gravedad de esta crisis, la firma alemana sobrevivirá, porque sólo las empresas con una sólida reputación sobreviven a una crisis tan contundente como es ésta, aunque le pasará factura durante mucho tiempo.

 

Anuncios

La importancia de la imagen corporativa

Hola a tod@s!

La imagen corporativa es un factor dentro de las organizaciones que todo el mundo considera fundamental pero que no siempre se cuida como merece. Su definición es complicada ya que todo lo que rodea a una empresa o producto hace referencia a su imagen:

    • Entorno.

Su entorno y el lugar en dónde estén ubicados tienen mucha importancia. La tienda Apple Store de Nueva York, por ejemplo, es un cubo de vidrio que se encuentra en la Quinta Avenida, que además de estar bien situada, resulta ser muy impactante afectando positivamente a la imagen de la empresa.

colores1

colores1

    • Edificios.

La grandeza de las empresas no sólo se define por sus productos y su volumen de facturación sino también por sus edificios que pueden asociarse con la tradición, modernidad, prestigio… 

Adidas, por ejemplo, construyó en el año 2011 el edificio “Laces”, como parte su sede central en la localidad alemana de Herzogenaurach. Tiene una superficie de 61.900 metros cuadrados y recuerda a los cordones atados de una zapatilla deportiva.

colores1

 

Esta enorme torre en Hong Kong es desde 1990 la sede del Banco de China. Fue el primer edificio fuera de Estados Unidos en superar la barrera de los 304 metros. 

colores3

 

Si vamos a Amsterdam encontraremos este curioso edificio que corresponde a la sede del banco ING inaugurado en el año 2002.

colores4

    •  Presentación de los productos y el packaging.

¿Quién dijo que las chucherías eran sólo para los niños? Eso mismo debía pensar el creador de la empresa Happy Pills, la cual nació basada en la idea de ofrecer a los adultos pequeñas píldoras para combatir los problemas del día a día y ser un poquito más felices. Su packaging, como bien podéis comprobar,  es uno de los puntos fuertes de esta cadena de tiendas, que presenta estas píldoras de la felicidad dentro de envases que imitan a frascos de medicamentos, pequeños botiquines y pastilleros.

colores1

 

La marca Bling ha convertido el agua en algo muy exclusivo. Esta marca no destaca precisamente ni por su contenido ni por su origen, ya que la historia de este agua no tiene demasiadas curiosidades que pudieran hacerla valer el precio que cuesta en las tiendas ya que cada botella ronda nada menos que 370 euros. Su excesivo precio se debe a que está recubierta de cristales de Swarovski. Una buena de beber agua con clase.

colores3

    • Logotipos.

Los logotipos, colores corporativos, tipografía… son elementos fundamentales para definir de forma clara la imagen de una empresa.

    • Personalidades asociadas.

Las personas asociadas a una empresa pueden también influir en que la imagen percibida sea positiva o negativa como por ejemplo sus directivos, empleados…

Otro elemento importante son los famosos que algunas empresas contratan para que participen en sus campañas publicitarias o bien utilicen la marca en público.

Las firma de ropa interior Intimissimi y la marca de zapatos Xti contrataron a la modelo rusa Irina Shayk como imagen de sus campañas.

colores

colores1

Sin embargo, muchas veces, la relación marca y personaje famoso no es tan idílica como parece y debido a problemas externos que afectan del personaje en relación con malos hábitos, las marcas consideran que pueden dañar su imagen y por lo tanto esto les lleva a la restricción de sus contratos con los famosos. Ejemplo de ello, es el caso de Hugo Boss con el actor Jonathan Rhys Meyers, que en 2011, y tras varias campañas realizadas decidió despedirle a causa de su adicción al alcohol.

colores

colores1

    •  Icono corporativo.

Los iconos corporativos suelen ser elementos visuales que sirven para identificar a una empresa o marca. Aunque también pueden ser otro tipo de elementos como por ejemplo una determinada música o un aroma como por ejemplo Stradivarius cuyas tiendas tienen un olor especial o Zara Home huele a jazmín blanco o a vainilla.

 

Cada uno de estos elementos nombrados anteriormente son algunos de los cuales conforman la imagen de las empresas. Una empresa no sólo es lo que vende o lo que ofrece, también es lo que de ella se percibe, por tanto, constituye una representación mental que cada persona conforma. Hay que tener en cuenta que todos los factores que definen la imagen corporativa serán un valor fundamental a la hora de posicionarse en el sector y de diferenciarse de la competencia.

 

¿Por qué tener una buena imagen corporativa?

Hola a tod@s!

La imagen corporativa es, hoy en día, uno de los elementos más importantes que las empresas tienen a su disposición para hacer comprender a sus públicos quiénes son, a qué se dedican y en qué se diferencian de la competencia. Es fundamental ser coherentes con la realidad de la compañía y dicha realidad debe de ser proyectada de forma global, teniendo en cuenta todo lo que la organización hace.

Una imagen coherente y un correcto uso de la misma garantizan:

  • Una transmisión adecuada de los valores corporativos.
  • Llegar a nuevos clientes.
  • Reforzar la confianza en el producto/servicio que la empresa ofrece.
  • Asegurar la notoriedad y perdurabilidad del producto.
  • Mejorar la propia imagen de la empresa.
  • Generar un incremento en las ventas
  • Diferenciación de manera clara e inequívoca de la competencia.

En definitiva, una buena imagen corporativa añade valor a la empresa que mejora la imagen de sus productos o servicios y aumenta el valor de sus acciones. Además, los mejores profesionales siempre preferirán trabajar en aquellas compañías que tengan una imagen corporativa más positiva.