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La tostadora inteligente que personaliza tu desayuno

Toasteroid te permite personalizar tus tostadas de desayuno a través del smartphone

Hola a tod@s!

El madrugar puede convertirse en algo más llevadero gracias a este invento: Toasteroid, una tostadora que permite enviar y recibir mensajes impresos en tostadas y controlados a través del smartphone a través de una app que ha conseguido ya más de 185.000 dólares en Kickstarter. El proceso consiste en crear el dibujo o mensaje mediante la pantalla del smartphone y mandar la orden a la Toasteroid. Además de esta original función, integra otras prestaciones como el control del nivel de tostado y el color, para así lograr que cada miembro de la familia desayune exactamente tal y como más le gusta.

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El objetivo de este curioso invento, según sus creadores, es escapar de la tediosa rutina cotidiana, por ello, sus características están orientadas a satisfacer las necesidades sociales y el impulso creativo de los consumidores. Casi 2.000 personas han invertido en este proyecto que pretende hacer los desayunos, meriendas o cenas más divertidas. Y aunque no es la primera tostadora que hace dibujos en el pan, sí que es la primera controlada por una aplicación para diseñar tu propio mensaje.

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Google rinde homenaje al Día de San Valentín

Hola a tod@s!

El Día de San Valentín no pasa desapercibido ningún año para Google. El buscador más famoso de Internet rinde cada 14 de febrero un pequeño homenaje a todos los enamorados en su día especial.

En 2015, para celebrar el San Valentín, Google presentó cinco doodles animados que aparecían de manera aleatoria al acceder al buscador. En todas estas escenas, la tecnología se convertía en la protagonistas por la que dos de las letras del logo se enamoraban o celebraban juntas San Valentín.

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En el 2014 el buscador festejaba el día de los enamorados invitándote a regalar bombones a tus seres queridos.

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El doodle de Google permitía a los internautas elegir los ingredientes de cada bombón y poder compartirlos después en las redes sociales a modo de regalo original para el Día de San Valentín.

Pero tenemos que remontarnos al año 2000 cuando Google celebró por primera vez el Día de San Valentín con un doodle, que ahora parece muy simple, fue sólo el comienzo de una serie de imágenes que cada año irían evolucionando.

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La relación entre el Día de San Valentín y Google no se basa sólo en estos doodles. Mucho antes de que llegue el 14 de febrero, usuarios de todo el mundo acuden al buscador más famoso de la red para encontrar los regalos ideales para su pareja.

Feliz Navidad

No quería dejar pasar esta ocasión sin desearos, a todos los que me leéis, una muy FELIZ NAVIDAD.

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Estas fechas son días especiales que normalmente se pasan en familia o bien con amigos. Mucha gente que ha tenido que buscarse la vida fuera de nuestros países, aprovechan para pasar con los suyos estos días tan señalados y que al final se nos hacen demasiado cortos.

En mi caso, aprovecho estas fiestas para hacer una reflexión de todo el año que he vivido, las cosas que me han sucedido, los momentos importantes que han pasado, lo bueno y lo amargo, y siempre me vienen a mi recuerdo todas las personas que han formado parte de mi vida que desgraciadamente no están entre nosotros. Sin embargo, de un modo u otro, la Navidad son fechas cargadas de emociones. Muchos que me leéis, pasaréis las navidades en verano, en las playas, otros, como es mi caso, las paseremos algo más abrigados por el invierno, independientemente del lugar en dónde estéis os deseo que disfrutéis de cada momento de estos días cargados de mágia.

¿Se trabajaría gratis en otras profesiones?

Hola a tod@s!

Los arquitectos no regalan sus planos. Los restaurantes no dan comida gratis. Los entrenadores personales no ceden su propiedad intelectual porque sí, entonces ¿por qué los creativos sí que tienen que hacerlo?.

Esto es precisamento lo que los chicos de Zulu Alpha Kilo ha querído presentar en este vídeo en el que critican cómo hay ocasiones en los que algunos clientes se aprovechan del trabajo de creativos y diseñadores pidiéndoles favores y tratos con promesas que acaban en nada.

Hace una semana se publicó el corto de dos minutos titulado “Say no to spec” (“Di no a la especulación”) que se convirtió en un fenómeno viral y obteniendo más de 1,5 millones de visitas, además de generar un debate en torno a si se debe trabajar de forma gratuita para clientes en potencia.

Así mismo, el corto ha llamado además la atención de personas que no forman parte del mundo de la publicidad. Autónomos, contratistas, fotógrafos, periodistas y un amplio abanico de profesionales de otros sectores se han solidarizado con la causa gracias al uso del hashtag del corto #SayNoToSpec.

En el corto se enseña la reacción real de comerciantes y profesionales cuando se les pregunta en relación al “trabajo especulativo”.

 

 

Un perro consigue tres millones de visitas en Facebook por ser fotogénico

Hola a tod@s!

Las redes sociales tienen un potencial increíble para retratar lo ordinario y volverlo extraordinario. Esta vez, ha sido el vídeo de un golden retriever el cual ha causado furor en las redes sociales al lograr millones de visitas en apenas unos días. El clip, protagonizado por el perro, tan solo dura unos segundos pero ya ha superado las tres millones de reproducciones en Facebook.

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La razón de tan popular vídeo es que el curioso protagonista sonríe a su dueña cuando se eleva la cámara. La dueña y autora de la grabación, originaria de Taipéi, dijo que su mascota está acostumbrada a hacer ese tipo de cosas cuando se trata de una foto. Sea como sea, lo cierto es que este golden retriever cuenta con unos números que, por ahora, superan a los del Psy y su Gangnam Style.

Máquinas expendedoras de historias cortas en las paradas de los autobuses

Hola a tod@s!

Esperar al autobús, al tren o metro puede ser cuestión de pocos minutos o de bastante tiempo, por esta razón, los chicos de la agencia Short Édition han tenido una idea genial para que estos ratos de espera sean más amenos y, además, hagamos algo de provecho: una máquina expendedora de historias cortas.

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Estas máquinas ofrecen relatos cortos de uno, tres o cinco minutos y de forma gratuita. De momento, las primeras máquinas han sido instaladas en ocho espacios públicos de la ciudad de Grenoble (Francia), aunque ya existen iniciativas similares en otras partes del mundo.

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Con esta iniciativa, la agecia Short Édition no sólo pretende hacernos más amena la espera sino también fomentar la lectura, hecho que, según recientes estudios, debído al surgimiento de las nuevas tecnologías como los smartphones, leemos menos.

Caso Volkswagen. ¿El fin de un imperio?

Hola a tod@s!

Uno de los pesos pesados de la industria automovilística mundial, ha caído. El caso Volkswagen ha resultado ser una de las mayores crisis de la historia del automóvil que no sólo ha terminado afectando seriamente a la marca sino también a todas las firmas que abarca el Grupo Volkswagen, e incluso a la imagen de Alemania como líder mundial en tecnología ambiental.

El Grupo Volkswagen, una de las mayores empresas mundiales en el sector de la automoción y propietario de marcas como Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen, Scania, MAN y Ducati, reconocía públicamente ser culpable, el pasado mes de septiembre, de haber modificado el software para manipular el nivel de contaminación en sus motores diesel. Sin embargo, aún quedan muchos preguntas en el aire, como por ejemplo, desde cuando era consciente el fabricante aleman de este hecho y qué repercusiones está teniendo el caso Volkswagen. Para poder establecer una perspectiva cronológica, debemos remontarnos al origen del escádalo, el cual daría comienzo hace nueve años:

  • Año 2006.

En este año, en Alemania, uno de los motores de encendido por compresión estaba llegando a su fin: el motor Diesel de inyección-bomba.

El Grupo Volkswagen había distribuido para la venta coches con dichos motores garantizando un bajo consumo y elevadas potencias, sin embargo, dichos motores no lograrían cumplir con los límites de emisiones, lo que preocupaba seriamente a los directivos del Grupo Volkswagen ante una inminente inspección en Sudáfrica, entre ellos, el jefe del Consejo de Administración de VW, Ferdinand Piëch, el director de Audi, Martin Winterkorn, el jefe de la sección de Motores de Audi, Wolfgang Hatz y el jefe de marca de Volkswagen, Wolfgang Bernhard.

Al mismo tiempo Audi ya había desarrollado motor, su propio Diesel de seis cilindros con tecnología “common-rail” y bajas  emisiones. Además, la marca ya estaba trabajando en una versión de cuatro cilindros. Posteriormente, se realizarían las pruebas realizadas con los prototipos EA 189, (hoy conocidos como 2.0 TDI), configurados en cuatro cilindros y derivados del V6. Era el comienzo del fin de la historia de un desastre.

En la primavera de 2006, los desarrolladores de Volkswagen discuten sobre la tecnología del catalizador utilizado para limitar las emisiones de óxido de nitrógeno del EA 189. En este punto, el motor ya se había exportado a Estados Unidos por razones estratégicas, aunque Volkswagen sabía que las futuras normas relativas a emisiones serían mucho más estrictas, por ello, los directivos de Volkswagen abogan por un sistema SRC, especialmente eficiente en la conversión de los nocivos NOx, que trabaja con inyección de urea. Ambos están convencidos de que, de otra manera, no serán capaces de respetar los estrictos límites de emisiones de Estados Unidos, y más aún teniendo en cuenta que en posteriores ciclos de vida del motor la legislación se endurecerá aún más. Por otra parte están los altos costes, por todo ello, abogan por un catalizador-trampa de NOx más sencillo y más ligero.

  • Año 2007.

A principios del 2007, Wolfgang Bernhard, jefe de marca de Volkswagen deja de trabajar en la compañía, y con él cesa su implicación en la decisión con respecto al catalizador de almacenamiento de NOx. El caro sistema SRC que defendía Bernhard finalmente no se ha desarrollado.

Krebs, que había sido nombrado jefe de motores por Bernhard, es enviado a la planta de motores en Salzgitter, y Wolfgang Hatz abandona la dirección de Audi-Mann. Este, junto con Martin Winterkorn (corporativo y miembro del Consejo de Administración de la marca), así como Ulrich Hackenberg (responsable de desarrollo) se mudan de Ingolstadt a Wolfsburg. En este momento, EA 189 ya ha sido adaptado para Estados Unidos.

En verano del 2007, el EA 189 llega al mercado europeo bajo el capó del Volkswagen Tiguan, ya con la denominación Euro 5. En Volkswagen se habla del “diésel más limpio de la Historia”. Más o menos al mismo tiempo, en la compañía desaparece cualquier sombra de duda: este motor no podrá superar fácilmente las pruebas de emisiones de Estados Unidos (las conocidas como Tier 2 Bin 5) con su catalizador-almacenador de NOx. Entonces es cuando se decide la instalación de un software de diagnóstico inocuo en la centralita electrónica de los motores EA 189. Unas líneas de programa que reconocerá las situaciones de las pruebas, con lo que los coches con ESP, al encontrarse estacionario sobre los rodillos, pueden ser testados con seguridad. Sin esta información previa, el ESP se activaría al detectar que las ruedas delanteras giren deprisa mientras las traseras permanecen paradas. Otros fabricantes utilizan también algún programa, o directamente ponen sus coches manualmente en un “modo de prueba”. Hasta el momento, una práctica legal. Sin embargo, Volkswagen usa esta información para manipular el control del motor.

En el banco de pruebas trabajan con parámetros de bajas emisiones; en la calle la centralita electrónica se centra en conseguir alta potencia y en el confort de conducción. Sin embargo, en el banco de pruebas estos criterios son irrelevantes. Además, la marca sabe que es casi imposible detectar su manipulación mediante software de la unidad de control, incluso para expertos.

  • Año 2008.

En Agosto del 2008, Volkswagen introduce el EA 189 en Estados Unidos en el predecesor del Volkswagen Jetta (la quinta generación), y logra ponerlo en el mercado, incluso en Estados Unidos con las regulaciones de emisiones más estrictas, como California. La gran diferencia es la certificación de emisiones entre Estados Unidos y Europa: en Europa las llevan a cabo institutos independientes como Tüv o Dekra, mientras que en Estados Unidos las hace el propio fabricante, pero siempre bajo supervisión estatal. Además, en Estados Unidos existen varios ciclos de prueba distintos (FTP y US06, HWFET). En Europa, sin embargo, solo el “nuevo ciclo de conducción europeo” (NEDC). A pesar de todo, nadie sospecha nada.

  •  Año 2011.

En enero del 2011, el Grupo Volkswagen presenta la versión estadounidense del nuevo Volkswagen Passat, cuyas variantes diésel cuentan ahora con el catalizador SCR, más elaborado. Para Volkswagen todo está yendo según lo previsto: el Passat es nombrado “Motor Trend Car of the Year” y logra en 2013 un récord de eficiencia entre los coches sin motorización híbrida (3,02 l/100 km).

  • Año 2013.

En mayo del 2013, la Universidad de Virginia Occidental trabaja en un estudio para analizar las emisiones de turismos ligeros y diésel en los Estados Unidos. El estudio pretende analizar, entre otras cosas, las emisiones reales de estos vehículos en condiciones de uso normal, fuera del entorno controlado de un procedimiento de homologación, es decir, medidos tanto en banco de pruebas como en carretera. Para su estudio, escogen tres vehículos: dos Volkswagen (Jetta y Passat) y  un BMW (X5), estos vehículos inicialmente eran anónimos.

  • Año 2014.

Un año después, la Universidad de Virginia Occidental publica su estudio para el Instituto Alemán-Americano de Medioambiente ICTT y se hacen públicos los resultados, manteniendo el anonimato de los vehículos escogidos para la prueba, revelando que en condiciones reales sus emisiones de NOx son muy superiores a los límites establecidos por las homologaciones estadounidenses, la US-EPA Tier2-Bin5. De media, todos los diésel emitían una cantidad de NOx siete veces mayor que la permitida por la norma Euro 6. Cabía esperar desviaciones de este tipo en las pruebas en carretera, coches fabricados ya en la serie y con ciertos desgastes, pero no a ese nivel:

– Los valores de óxido nitroso del Volkswagen Jetta con catalizador de NOx multiplicaban los límites  entre 15 y 35 veces.

– El Volkswagen Passat, con catalizador SCR, los multiplicaba por 20.

– El BMW X5, que combina ambos catalizadores, cumple con los límites en casi todas las condiciones de ensayo.

En primavera del 2014, la Universidad de Virginia Occidental informa a Volkswagen de las cifras que arrojaba su estudio, confirmándoles que se había realizado sobre un Volkswagen Jetta y un Volkswagen Passat equipados con un motor de cuatro cilindros, 2.0 litros de desplazamiento y TDI. El tercer vehículo del estudio, que no mostró discrepancias preocupantes, era un BMW X5 con motor diésel de seis cilindros y 3.0 litros. En aquel momento Volkswagen ya fue advertida de que podían enfrentarse a una irregularidad grave de las normativas de emisiones en los Estados Unidos y que podrían enfrentarse a sanciones importantes, e incluso a un estudio más exhaustivo que investigaría la presencia de un defeat device, es decir, de un dispositivo que alterase el funcionamiento del motor en condiciones de homologación y en condiciones reales, para obtener unas cifras de homologación más favorables.

Por aquel entonces, la EPA (Agencia de Protección de Medio Ambiente de Estados Unidos) también fue informada, como Volkswagen, de que tanto el Jetta, como el Passat, habían arrojado cifras de emisiones de NOx en condiciones reales muy alejadas de las homologadas. El origen, software trucado en el ordenador de a bordo. Con la investigación en marcha, la EPA y la autoridad de California para la contaminación del aire (CARB, Californian Air Resources Board) exigieron a Volkswagen América una explicación al respecto. La respuesta de la marca se basó en defectos de software y el uso inadecuado del vehículo aunque su explicación no resultó demasiado convincente.

A finales de 2014, y tras aquellas informaciones, un equipo de ingenieros de Volkswagen se puso a trabajar con las agencias estadounidenses, y los investigadores, para aclarar el problema y resolverlo. En diciembre del 2014, aparentemente, Volkswagen ya tenía localizado el problema, y el remedio. La respuesta que dio entonces Volkswagen al hilo de esta investigación, que aún no había saltado a la opinión pública, no fue otra que descargar responsabilidad afirmando que los investigadores no habían realizado sus pruebas correctamente, por su desconocimiento de la tecnología utilizada por Volkswagen, y por ello, la marca lleva a cabo una retirada voluntaria de los 480.000 coches exportados hasta ahora a Estados Unidos, propulsados por el EA 189. Una actualización del software debería solucionar el problema. Mientras tanto, el Instituto Regional del Medioambiente alemán publicó un estudio sobre tres modelos diésel Euro 6, con emisiones de NOx significativamente superiores al límite: un VW CC y un BMW 320d (ambos los cuadruplicaron), y un Mazda 6, que los multiplicó por cinco.

  • Año 2015.

En abril del 2015, Volkswagen realiza una llamada a revisión en Estados Unidos de algunos modelos comercializados entre 2010 y 2014 que emplean el motor 2.0 TDI. En esa llamada a revisión se advierte de una actualización del software, relacionada con las emisiones del motor. A raíz de esa llamada a revisión, la EPA se puso manos a la obra para investigar un Passat de 2012, que había recibido esta actualización, y comprobar si todo funcionaba correctamente. Aparentemente la revisión consistió en una modificación del software que alteraba el funcionamiento y la regeneración de los sistemas que se encargan de neutralizar las emisiones de NOx.

En mayo del 2015, la CARB (autoridad de California para la contaminación del aire) hace pruebas de emisiones al Volkswagen Jetta y al Volkswagen Passat tanto en banco de pruebas como en carretera, y confirma que en carretera ha habido un ligero descenso de emisiones de NOx, aunque los niveles siguen siendo muy altos pero sorprendentemente bajas en condiciones muy concretas, especialmente en frío. Para esta investigación, la CARB llevó a cabo un ciclo de prueba especial, que repite la segunda fase de la prueba del ciclo FTP. Este ciclo especial no es reconocido por el software de Volkswagen, razón por la cual el catalizador SCR inyecta ahora menos urea, con lo que las emisiones de NOx son aún mayores.

En verano del 2015, la CARB hace públicos los resultados de Volkswagen y de la EPA. A ello le siguen numerosas reuniones técnicas con ejecutivos de Volkswagen. Los especialistas de la CARB consideran que las explicaciones de los técnicos de Volkswagen no son suficientes para explicar el comportamiento de los gases de escape. En estas circunstancias, no se dará ninguna homologación a los modelos para 2016 y Volkswagen se da cuenta por primera vez de cuál es su situación.

A comienzos de septiembre, la marca reconocía ante las autoridades californianas (la California Air Resources Board) y la EPA, que los TDI de cuatro cilindros comercializados entre 2009 y 2015 contenían un defeat device, un sistema considerado ilegal en la homologación de emisiones. Para entonces, Volkswagen ya había reconocido ser culpable de crear un de un caso que no se haría público hasta 20 días después.

Evidentemente, la práctica del engaño no resulta ética en absoluto, y las consecuencias caso Volkswagen empiezan a salir recientemente a la luz. Lógicamente, el mayor escándalo automotriz de la historia tendrá repercusiones enormes tales como:

  • Grupo Volkswagen.

La propia firma Volkswagen situó la cifra de sus vehículos afectados en torno a los 5 millones. Modelos como el Golf de la sexta generación, el Passat de la séptima y la primera generación del Tiguan se encuentran entre ellos. Por otro lado, en los últimos años, la empresa automovilística alemana se ha hecho con una cartera de marcas de superlujo que incluyen el fabricante de motocicletas italiano Ducatti, la también italiana marca de deportivos Lamborghini y las enseñas británica y francesa de alto lujo Bentley y Bugatti, respectivamente. Aunque dichas marcas no son generadoras de volúmenes de ventas altos por el segmento en el que se encuentran, su reputación también está siendo cuestionada por su pertenencia al Grupo Volkswagen.  Bentley, por ejemplo, ha recibido en sus cuentas el impacto de la ralentización de las ventas en el mercado chino. El beneficio operativo de la británica en el primer semestre ha caído un 43%, hasta los 54 millones de euros. Porsche ha sido otra de las marcas que se ha visto salpicada por el escándalo.  La EPA (Autoridad Medioambiental Estadounidense) reveló que en el caso Volkswagen había más vehículos afectados de los que se pensaba. Entre ellos el Porsche Cayenne.

También, la firma Audi ha indicado que cuenta con 2,1 millones de vehículos afectados con el sistema responsable del escándalo que ha golpeado al gigante alemán de la industria del motor. En concreto, se trata de las gamas A1, A3, A4, A5, A6, el Q3, Q5 y el deportivo TT, equipados con los motores turbodiésel de 1,6 y 2 litros.  Aunque en este caso, Audi ya ha emprendido medidas legales denunciado al propio Grupo Volkswagen ante la Fiscalía de Ingolstadt por sus vehículos afectados con el escándalo.

Seat, otra de las marcas pertenecientes al  Grupo Volkswagen,  ha reconocido que ha vendido 700.000 coches equipados con ese motor. Los modelos afectados son el Exeo, Ibiza, Alhambra, León, Toledo, Altea y Altea XL. Ahora investiga cuáles de esos modelos tienen el software trucado instalado. Por su parte, Skoda ha cifrado en 1,2 millones de vehículos los afectados. La filial checa de Volkswagen especificó los vehículos afectados: los Fabia, Roomster, Octavia y Superb fabricados entre 2009 y 2013.

  • Otras marcas.

El caso Volkswagen no solamente ha afectado a marcas pertenecientes al fabricante alemán. El resto de marcas del mercado también han sufrido las repercusiones del fraude debido a la competencia desleal del Grupo VW ha aplicado. Es evidente que la actuación de Volkswagen es un acto vulnerador de las normas de competencia frente al resto de marcas.

En España, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha sancionado a unos 107 concesionarios de las enseñas Volkswagen, Audi y Seat con 40 millones de euros de multa por la realización de prácticas anticompetitivas constitutivas de un delito de cártel. En concreto, se les condena por realizar acuerdos de fijación de precios y otras condiciones comerciales y por intercambiar información comercial sensible. La mayor multa impuesta jamás a una red de concesionarios en este país.

  • Países afectados.

La corporación alemana ha vendido 12 millones de vehículos en todo el mundo. Dentro de los países más afectados están:

– EE.UU.

Lugar en donde saltó la voz de alarma por primera vez. Con una lista de de casi 500.000 vehículos afectados, los cuales se habrían estado vendiendo desde 2008, incluye modelos Volkswagen Jetta, Golf, Passat y Beetle, además del Audi A3.

Pero si bien el origen del caso está en Estados Unidos, el fabricante automovilístico alemán Volkswagen tiene aproximadamente unos 8,5 millones de vehículos en el mercado europeo. En el caso de Alemania, la cifra de vehículos afectados asciende a 2,4 millones de vehículos.

– Alemania.

En Alemania, la marca cuenta con 2,8 millones de coches afectados, según ha revelado el ministro de Transportes alemán.

– Francia.

Volkswagen vendió en Francia casi 1,07 millones de vehículos diesel potencialmente equipados con el dispositivo de trucaje para falsear los resultados de las emisiones contaminantes. Los coches trucados comercializados en este país entre 2009 y junio de este año fueron en concreto 1.068.796, de los cuales  637.489 de la propia marca Volkswagen, 225.571 Audi, 111.681 Seat y 94.055 Skoda, todos ellos con motores de cuatro cilindros TDI de tipo EA189.

– España.

En nuestro país, el Grupo Volkswagen ha 683.626 vehículos con el motor diésel EA189, teóricamente afectados por la manipulación de su software para falsear los datos de las emisiones contaminantes.

De los 683.626 vehículos identificados, 257.479 unidades corresponden a la marca Volkswagen, 221.783 son Seat, 147.095 Audi, 37.082 Skoda y 20.187 a Volkswagen Vehículos Comerciales.

  • Posibles efectos sobre la salud.

Un reciente estudio realizado por el Instituto Tecnológico de Massachussets ponía de manifiesto que el óxido nitroso, un conocido precursor de gases tóxicos (óxidos de nitrógeno), obtenidos en la quema del combustible, afecta sensiblemente a las personas con problemas respiratorios. Según la estimación, el fraude podría haber estado detrás de la muerte prematura de al menos 60 personas en E.E.U.U. durante el pasado año. Esto supondría un gasto de 450 millones de dólares.

  • Consecuencias para el medio ambiente.

El fraude también ha tenido una repercusión en el medio ambiente a consecuencia de las emisiones de dióxido de carbono (considerado como el principal agente de efecto invernadero), uno de los protagonistas del calentamiento global. Los coches afectados habrían supuesto un incremento en la cantidad de gases de efecto invernadero acumulados. Debemos tener en cuenta en este punto que precisamente los coches diesel son objeto de especial cuidado debido a unas emisiones especialmente perniciosas, de manera que el fraude por un lado podrá suponer la retirada de todas las subvenciones y ayudas aportadas por el consejo europeo a Volkswagen que ofrece a las empresas automovilísticas que tratan de reducir la emisión de sus coches.

La clave ahora se encuentra en determinar exactamente hasta qué punto las emisiones contaminantes de sus vehículos inciden en el cambio climático.

  • Pérdidas económicas.

El escándalo del caso Volkswagen ha hecho que la compañía registre sus primeras pérdidas en más de 20 años. La empresa que este año se había hecho con el trono de las ventas mundiales de coches, ha sufrido un resultado negativo antes de intereses e impuestos que ascienden a  3.479 millones de euros. Tras los impuestos, los números rojos se quedan en 1.673 millones, mientras que en el mismo periodo de 2014 el beneficio neto ascendió a 2.791 millones.

Además, Volkswagen, que afrontará costes multimillonarios por las reparaciones de los vehículos afectados, las sanciones y las demandas, ha asumido un cargo excepcional inicial de 6.700 millones de euros relacionado con las reparaciones de los motores afectados. Pero el coste global será mucho mayor.

  • Pérdida del liderazgo mundial.

Toyota vuelve a ser líder mundial de ventas de automóviles. El grupo japonés vendió 7,49 millones de vehículos en los nueve primeros meses del año y recuperó el cetro global en detrimento del consorcio alemán Volkswagen que entregó 7,43 millones de coches.

  • Propietarios de los vehículos.

Los titulares de vehículos del fabricante alemán, bien destinados al uso profesional o empresarial, también se ha visto directamente afectados. El reconocimiento por parte del Grupo Volkswagen del fraude frente a sus clientes ha conllevado un incumplimiento grave de las normativas de los diferentes países y de la normativa reguladora de publicidad (publicidad desleal y falsa). Pero con carácter general se ha vulnerado la normativa de obligaciones y contratos al emplearse el engaño en la contratación por parte del Grupo Volkswagen.

  • Administraciones públicas.

También nos encontramos con un fraude cometido frente a las administraciones públicas, con incumplimiento de normas técnicas, de homologación, de emisiones…

En España, por ejemplo, a nivel tributario los vehículos afectados se han aprovechado de las ventajas de unas especificaciones falseadas, que permiten obtener beneficios fiscales al comprador (exención del impuesto de matriculación de ciertos modelos afectados), bonificaciones en servicios municipales (por ejemplo en el precio del aparcamiento en zonas reguladas cuyo precio varía en función de las características del vehículo, accesos a zonas urbanas restringidas en función del vehículo, etc.).

Estafa, competencia desleal, daño moral, publicidad ilícita o atentado contra la salud… Las causas son variadas, pero el destinatario de las denuncias el mismo: Volkswagen. España, Italia, Alemania, Francia, EE.UU, accionistas y asociaciones ecologistas han iniciado ya distintos procedimientos judiciales contra la automovilística y las plataformas de afectados por Volkswagen que buscan las vías de reclamación se multiplican:

– Los Gobiernos reclamarán la devolución de subvenciones y ayudas aportadas por el consejo europeo a Volkswagen que ofrece a las empresas automovilísticas que tratan de reducir la emisión de sus coches.

– Asociaciones ecologistas basándose en los incumplimientos legales en ciudades en cuanto a los límites de contaminación del contaminante falseado por la marca, el dióxido de nitrógeno. Además de las consecuencias dramáticas para la salud de la población.

– Audi denunciado a la propia VW ante la Fiscalía de Ingolstadt por sus 1,2 millones de vehículos afectados con el escándalo.

– Debido a la gran cantidad de consumidores y vehículos afectados, palabras como “cárcel” resuenan cada vez más fuerte en el Congreso de Estados Unidos como la pena adecuada para los responsables del caso Volkswagen. La compañía alemana se prepara para tratar de minimizar el coste económico del escándalo en una dura batalla judicial con múltiples frentes abiertos. El Departamento de Justicia de EEUU abrió una investigación para determinar si hay una conducta penal en el escándalo de las emisiones, la Fiscalía de Braunschweig (Alemania) dirige una causa por fraude y numerosos particulares ya emprendieron   acciones legales en varios países.

La empresa se juega mucho en esta crisis, y aún mucho camino por recorrer. Reconstruir una imagen dañada, una reputación, restablecer la confianza de los consumidores, calmar los ánimos… no sé consigue en un día, ni se compra con dinero, ni se arregla con publicidad, se consigue con muchos esfuerzos, tiempo y con un buen plan de gestión de crisis.

Aún nos queda por conocer el motivo que llevó a una multinacional como el Grupo Volkswagen a realizar una acción semejante. La principal hipótesis parece indicar que sería el ahorro de costes, ya que así no había que retocar el motor para cumplir con los criterios de la normativa de cada país. A pesar de ello, ¿merecía la pena pagar un precio tan alto a todos los niveles? No obstante, y a pesar de la gravedad de esta crisis, la firma alemana sobrevivirá, porque sólo las empresas con una sólida reputación sobreviven a una crisis tan contundente como es ésta, aunque le pasará factura durante mucho tiempo.